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a lunga storia della ferrovia circumvesuviana inizia il 22 Novembre 1884, quando entra in servizio la ferrovia Napoli-Nola (con scarto di 950 mm e trazione a vapore), prolungata fino a Baiano pochi mesi dopo, e gestita dall'omonima società con sede in Bruxelles. L'impresa Festa organizza un servizio di diligenze fra Baiano e Avellino in coincidenza con alcune corse da Napoli.

La Provincia di Napoli intanto, ottiene l'approvazione della convenzione del 2 novembre 1887 con il Regio Decreto n. 5086 del 13 novembre 1887 per la costruzione della ferrovia Napoli-Ottaviano, secondo il progetto di massima redatto dall'ingegner Russo. Con rogito del notaio Francesco Scotti di Uccio del 18 febbraio 1890 si costituisce la società anonima "Ferrovia Napoli-Ottaiano" con sede in Napoli avente "per oggetto precipuo l'assumere il completamento della costruzione e l'intero esercizio della Ferrovia a sezione ridotta da Napoli ad Ottaiano".
Da alcune parti poi, si auspica che la linea termini a Ottaviano, giudicando la tratta in esercizio più che sufficiente alle necessità, oltre che la più redditizia dal punto di vista commerciale. Ma da alcune altre, si spinge perché la linea prosegua da Ottaiano (poi Ottaviano) sino a Nola.

Il consorzio costituitosi tra i Comuni di Poggiomarino e San Giuseppe replica immediatamente: "Lo sperare un incremento da tale linea è una chimera se non una vera assurdità perché essa farebbe a calci con la legge della brevità. Se la linea retta è la più breve distanza fra due punti, si deve ritenere che i signori Nolani, e quelli che fanno capo a Nola per recarsi a Napoli, preferiranno sempre la ferrovia, pure ridotta, Napoli-Nola-Baiano che è la più diretta, se non vorranno servirsi dell'ordinaria Napoli-Avellino". E la linea così, si estende a San Giuseppe Vesuviano. L'inaugurazione dell'intera ferrovia di 23,232 Km a trazione a vapore e scartamento ridotto di 950 mm fra Napoli e San Giuseppe avviene il 9 febbraio 1891.

La Società anonima Ferrovia Napoli-Ottaiano raccoglie il consenso di nuove forze economiche e si trasforma in società per azioni assumendo la denominazione di "Strade Ferrate Secondarie Meridionali" proposta dagli azionisti nell'assemblea del 16 maggio 1901. L'assemblea è preceduta dalla firma della convenzione con lo Stato datata 11 aprile 1901, che definisce i nuovi collegamenti ferroviari destinati a innovare i trasporti nell'area Napoletana. Il progetto prevede il prolungamento della ferrovia Napoli-Ottaviano-San Giuseppe Vesuviano fino a Poggiomarino e Sarno e la costruzione della linea Napoli-Barra-Pompei-Poggiomarino. Il 28 dicembre 1904 il tronco San Giuseppe Vesuviano-Poggiomarino-Sarno di 15,292 Km con trazione a vapore e la linea Napoli-Pompei-Poggiomarino di 34,572 Km, provvisoriamente anch'essa esercitata con trazione a vapore, entrano in funzione. L'armamento (rotaie Vignole da 21 Kg/m) è stato realizzato dalle Ferriere del Vesuvio di Torre Annunziata, mentre le locomotive a vapore vengono realizzate dalle Officine di Saronno. Le carrozze passeggeri vengono invece realizzate dalla fabbrica dei fratelli Benvenuti di S. Giovanni a Teduccio. La trazione dei treni è affidata a undici locomotive che, come tradizione di molte ferrovie secondarie, prendono i nomi di località attraversate dalla ferrovia: Vesuvio, Cercola, Ottaiano, S. Anastasia, Napoli, Valle di Pompei, Scafati, Sarno, Ercolano, Torre Annunziata, San Valentino Torio.
La fermata di Pugliano (Resina) della ferrovia Napoli-Pompei diviene stazione importante per le comitive di turisti, che possono in tre ore giungere sull'orlo del cratere del Vesuvio, perché il 28 settembre 1903 entra in funzione la ferrovia elettrica del Vesuvio che, partendo dalla Fermata degli Olivi a monte del Santuario di Pugliano, giunge ai piedi della funicolare. In effetti, l'impianto della funicolare del Vesuvio, in funzione dal 1880, dava, da qualche anno, segni di senescenza e la Thos, Cook and son di Londra lo acquista per 170.000 lire decidendo di
costruire una ferrovia elettrica collegata alla Circumvesuviana al fine di inserirlo nel circuito della propria grande catena di imprese e servizi turistici sparsi nelle cinque parti del mondo. Anche la Circumvesuviana corre con i tempi e utilizza le nuove tecnologie iniziando i lavori di elettrificazione delle sue linee. I giornali di Napoli si appassionano alle opere anticipatrici e innovative che sono in corso sulla linea Napoli-Valle di Pompei e dedicano ampi articoli dai toni entusiastici. Da essi possiamo apprendere che "... La linea aerea sarà alimentata mediante due stazioni di distribuzione (anch'esse già pronte) e situate l'una a Torre Annunziata e l'altra a Napoli con motori a vapore, di potenza 2060 HP e 970 HP rispettivamente, trasformatori e accumulatori. L'energia elettrica verrà data alla linea sotto forma di corrente continua al potenziale medio di servizio di 650 V...".
Da Napoli a Pompei e a Poggiomarino la trazione diventa elettrica con palificazioni in legno il 22 marzo 1905. Sempre nella zona della circumvesuviana un'altra ferrovia elettrica, da oltre due lustri sognata e voluta, entra in funzione dal 21 gennaio 1906: la Castellammare di Stabia-Sorrento, della Società Anonima Tramvie Sorrentine costituitasi in Napoli il 27 aprile 1903 con atto del notaio Maddalena.

L'eruzione del Vesuvio del 4 aprile 1906 copre di lapilli varie stazioni della Circumvesuviana. I danni sono ben presto riparati. Il quadro dei trasporti ferroviari secondari nella zona vesuviana è ormai delineato. Interessi sociali e politici, capacità economiche e finanziarie sono nella Circumvesuviana ben amalgamati, mentre le volontà operative e organizzative di ogni ordine e grado danno il massimo per raggiungere i risultati prefissati. Il servizio nella rete si svolge con assoluta puntualità e le vetture in servizio rappresentano il meglio della scienza e della tecnica.

L'incomparabile bellezza dei luoghi, il Santuario di Pompei, gli scavi delle città morte, fanno sì che la Circumvesuviana non venga utilizzata solo per il servizio locale, importante e massiccio, ma anche da folle di visitatori, a scopo turistico.

E mentre il vapore ha già ceduto il passo tra Napoli e Valle di Pompei alla trazione elettrica a 650 Volt, sono poste allo studio l'elettrificazione dell'intera rete e il prolungamento da Torre Annunziata a Castellammare nella speranza di giungere, un giorno, a Sorrento. Ma la guerra (1915-'18) interrompe improvvisamente ogni lungimiranza: le contingenze del momento impongono un totale freno agli studi e agli investimenti. Il servizio comunque, continua con regolarità. Nel luglio 1906 è inaugurata la nuova stazione di Napoli della Circumvesuviana. Terminata la guerra, la Circumvesuviana prosegue nella corale volontà di seguire le evoluzioni della scienza e della tecnica, e passa alle relative applicazioni, sempre in corsa con i tempi o anche anticipandoli, facendo nella propria quotidianità le esperienze da trasmettere. Così, fra il 1920 e il 1924, si ha l'elettrificazione delle linee a 650 V corrente continua e nel 1925 si provvede all'elevazione della tensione di alimentazione a 1000 V corrente continua, all'aumento di potenza delle elettromotrici sostituendo i vecchi motori da 50 HP con altri da 75 HP, alla sostituzione dell'armamento da 21,4 kg/m a 30 kg/m. In effetti gli impianti elettrici sulla linea Barra-Torre Annunziata-Poggiomarino, realizzati con pali di legno e mensole di ferro, si mostravano ormai insufficienti per le richieste del servizio. Dalle riviste dell'epoca apprendiamo che "...l'energia elettrica occorrente all'alimentazione della linea è fornita da 4 sottostazioni di conversione distribuite convenientemente lungo il percorso. Due di esse sono site nei punti di biforcazione e cioè, rispettivamente, in Barra ed in Poggio Marino; le rimanenti due sottostazioni si trovano a metà percorso fra le prime, ossia a Somma sul tronco settentrionale e a Torre Annunziata sul tronco meridionale. Le due sottostazioni di Barra e di Somma sono collegate mediante tre terne di fili alla rete di distribuzione a corrente trifase di 9.000 Volt e 42 periodi della Società Napoletana per Imprese Elettriche. Due terne vanno a Barra e l'altra a Somma: una quarta terna, pure a 9.000 Volt portata dalla stessa palificazione della ferrovia tra Barra e Somma, chiude l'anello con la centrale. L'alimentazione di quest'ultima sottostazione è quindi garantita anche in caso di rottura dell'unica terna che la collega alla centrale...". Anche il tratto Barra-Ottaiano-Poggiomarino-Sarno viene elettrificato e così, nel 1926, l'intera Circumvesuviana è a trazione elettrica. La "Società Strade Ferrate Secondarie Meridionali" può ora pensare all'ampliamento della sua rete. Nel 1928 un Decreto Legge modifica il nome di Ottaiano in Ottaviano, quello di Valle di Pompeí in Pompei e quello di Pompei in Pompei Scavi mentre i lavori per il prolungamento della Circumvesuviana da Torre Annunziata a Castellammare sono iniziati. Frattanto (sono gli anni dal 1928 al 1933) vengono installati gli apparati centrali elettrici con blocco elettromeccanico in tutte le stazioni, mentre è attivato il circuito telefonico selettivo. Si ha conseguentemente l'adozione del regime di circolazione dei treni a dirigenza unica dei tronchi in linea. La tensione d'esercizio è elevata, sempre a corrente continua, a 1200 Volt attrezzando le sottostazioni con raddrizzatori a vapore di mercurio. Tutto il materiale rotabile è composto da elettromotrici e da carrozze a carrelli con cassa metallica. Sempre in questi anni le SFSM assumono la gestione della linea Napoli-Nola-Baiano: con scritture private del 18 e 28 dicembre 1936, la società anonima Chemin de fer Naples-Nola-Baiano et extensions, in liquidazione, cede alla società anonima Strade Ferrate Secondarie Meridionali la concessione della ferrovia stessa.

Il 6 marzo 1937 viene stipulata la "Convenzione aggiuntiva per l'elettrificazione della ferrovia Napoli-Nola-Baiano e per la costruzione di un tronco di raccordo con la Circumvesuviana"; l'art. 2 precisa: "La Società Strade Ferrate Secondarie Meridionali è autorizzata ad eseguire a tutte sue spese senza che per ciò possa pretendere dallo Stato compensi od agevolazioni di sorta oltre quelli consentiti con la presente convenzione, i lavori per l'elettrificazione della ferrovia Napoli-Nola-Baiano, per la costruzione di un nuovo tronco di penetrazione in Napoli della ferrovia stessa, con allacciamento alle ferrovie Circumvesuviana e Napoli-Ottaviano nella stazione di Napoli di queste ultime, in conformità dei progetti all'uopo presentati con bolli 26 aprile e 29 dicembre 1935 e ritenuti ammissibili dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con voti 31 luglio 1935, n. 1419 e 17 febbraio 1936, n. 232, e sotto l'osservanza delle prescrizioni ed avvertenze contenute nei voti stessi". La SFSM provvede subito alla completa sistemazione della sede e dell'armamento della ferrovia Napoli-Nola-Baiano con la sostituzione delle rotaie (risalenti al tempo della costruzione di 21 Kg/m) con altre da 30 Kg/m, della lunghezza di 18 metri, saldate in campate da 54 metri, alla modifica del tracciato per eliminare l'attraversamento a livello con la linea delle Ferrovie dello Stato Cancello-Torre Annunziata, alla costruzione di un tronco di raccordo con la stazione di Napoli della Circumvesuviana in sostituzione del preesistente tronco di penetrazione in Napoli, alla elettrificazione della linea e alla integrazione del vecchio materiale rotabile con quello moderno, già in servizio sulle altre linee della SFSM. La palificazione della ferrovia viene realizzata con pali metallici ottenuti saldando le vecchie rotaie. Si rende frattanto necessario l'aumento della potenzialità del tronco Napoli-Barra e della stazione di Napoli, comune a tutte le linee. Viene così sopraelevata la nuova sede ferroviaria nel tratto Napoli-San Giovanni a Teduccio con la costruzione di numerose opere d'arte di cui le più importanti sono quelle per l'attraversamento dell'autostrada Napoli-Pompei, del fiume Sebeto e della strada Benedetto Brin, della via Galileo Ferraris, della via Gianturco... La costruzione stessa viene effettuata contemporaneamente a quella del tronco di penetrazione in Napoli dell'autostrada Napoli-Pompei che corre parallelamente al tratto ferroviario e lo sottopassa in prossimità dell'imbocco lato Napoli. La stessa stazione di Napoli viene completamente ammodernata modificando l'antico fabbricato viaggiatori con una sistemazione "assai decorosa nella quale risultano felicemente fusi lo stile classico col moderno". Il traffico merci è trasferito nell'apposito scalo. La stazione di Pomigliano d'Arco viene costruita tenendo conto delle nuove esigenze per passeggeri e merci divenendo "la più moderna della rete e una delle più moderne delle ferrovie secondarie italiane". Il raddoppio del tronco Napoli-Barra è aperto all'esercizio l'8 aprile 1936. Viene effettuata anche una completa sistemazione dei comandi degli scambi e dei segnali adottando in tutte le stazioni apparati centrali elettrici. Per aumentare inoltre la potenzialità del traffico sul tronco Napoli-Barra a doppio binario e sui tronchi Barra-S. Giorgio della ferrovia Circumvesuviana e Napoli-Poggioreale della ferrovia Napoli-Nola-Baiano, viene impiantato sui tratti stessi un sistema di blocco elettrico a conta assi. Il 16 maggio 1937 la SFSM assume definitivamente la concessione dell'esercizio della linea Napoli-Nola-Baiano. Il 24 novembre 1940 è inaugurato l'allacciamento della stazione di Castellammare alle Terme Stabiane . La SFSM chiede la concessione del prolungamento della ferrovia fino a Sorrento anche per sostituire la tranvia Castellammare-Sorrento creando un diretto collegamento fra Napoli e i centri della penisola sorrentina, importantissimi per il movimento turistico e commerciale. Completa anche lo studio di una funivia che, partendo dalla stazione di Castellammare Centro, raggiungerà alla quota di 1100 m il Monte Faito dove sta per sorgere, per iniziativa della stessa società, un'importante stazione di soggiorno.

La seconda guerra mondiale si abbatte anche su Napoli e l'eruzione del Vesuvio del marzo 1944 completa il disastro. Nell'ottobre del 1943 dunque, il bilancio dei danni subiti è il seguente: distruzione totale di 16 ponti e cavalcavia, e danneggiamento di altri 10; distruzione quasi completa della prima galleria di Napoli e danneggiamento della seconda; distruzione completa di 7 fabbricati di stazione, di tutte le 6 sottostazioni elettriche con relativi macchinari e apparecchiature e, danneggiamento di quasi tutti gli altri fabbricati; danneggiamento di oltre 5 Km di sede; distruzione di 20 Km di linee di contatto e alimentazione, di oltre 30 Km di linea telefonica in cavi e 190 Km di linee a filo nudo; danneggiamento grave di quasi tutti gli apparati centrali per gli scambi e i segnali; distruzione o danneggiamento grave di 15 automotrici, 53 vetture a carrelli e 131 carri merci.

La ricostruzione della rete viene iniziata immediatamente e, a distanza di due mesi dalla fine della guerra si dà inizio a un servizio ridotto con ponti di fortuna e con trasbordo, procedendo via via al miglioramento e perfezionamento del servizio stesso, tanto che, nel gennaio del 1945 gli impianti erano quasi riportati alla consistenza prebellica. Nello stesso tempo e precisamente nel luglio del 1944 si iniziava la costruzione del tronco Castellammare-Terme-Sorrento. Il 12 ottobre 1945 è completata la galleria Sciano-Meta. La ferrovia per il Vesuvio è ricostruita nel tratto distrutto dalla lava e le bianche motrici tornano nuovamente alla stazione di valle della funicolare che non viene però ripristinata. Negli stessi anni mentre procedono alacremente i lavori di ampliamento e rettifica di tracciato sul tronco Pugliano (Pini d'arena)-Torre del Greco-Torre Annunziata per il raddoppio del binario, sta per essere completato il prolungamento della Circumvesuviana da Castellammare Terme a Sorrento che realizza un collegamento ferroviario veloce per tutto lo stupendo e affollato golfo. Il 6 gennaio 1948 si inaugurano il tronco della Circumvesuviana da Castellammare Terme a Sorrento e il raddoppio dei binari tra Torre del Greco e Torre Annunziata. Sulla tratta Pugliano (Pini d'arena)-Torre del Greco si riesce solo a predisporre la sede. Nello stesso giorno, 6 gennaio 1948, la tranvia elettrica Castellammare-Sorrento, ormai inutile doppione della veloce Circumvesuviana, cessa l'esercizio. Il materiale viene trasferito a Como per essere adibito alla tranvia Como-Erba-Lecco e la linea è smantellata. La Circumvesuviana costruisce, sempre in questo anno, la funivia per il Monte Faito per collegare Castellammare con il pittoresco villaggio montano. I lavori terminano il 24 Agosto 1952, mentre l'8 luglio 1953 entra in funzione la seggiovia del Vesuvio. La funivia del Faito e la seggiovia del Vesuvio danno un nuovo impulso alle mete turistiche, alle gite di fine settimana, alla possibilità di contemplare le bellezze del golfo di Napoli. Il 31 maggio 1961 la Società Ferrovia e Funicolare Vesuviana muta la propria ragione sociale in Seggiovia ed Autolinee del Vesuvio S.p.A., controllata dalla SFSM. E gli anni fino al 1961 procedono fra operosa attività e regolare esercizio mentre inizia lo studio per l'ammodernamento dell'intera rete della Circumvesuviana. La funivia del Faito subisce un gravissimo incidente e rimane chiusa all'esercizio dal 15 agosto 1960 al 16 luglio 1962. Sempre nel '62 le SFSM assumono in gestione diretta l'esercizio delle autolinee che vengono potenziate: sono in servizio dieci autobus Scall Fiat 414, dieci autobus Scall Fiat 309 e trentadue autobus CM 306.

I servizi della Circumvesuviana rivestono una sempre più grande importanza nel campo dei trasporti della Provincia. In totale la popolazione servita ammonta a 2.880.000 abitanti fra il capoluogo e la provincia e il movimento è di circa 80.000 viaggiatori al giorno. Il primo provvedimento per il potenziamento degli impianti ferroviari è del 1962 quando con la Legge 960 del 30 luglio viene stabilito un contributo di 2 miliardi di lire, successivamente integrato con altri. Tale stanziamento consente di completare i lavori di rettifica planoaltimetrica del tracciato della linea tra Barra ed Ercolano e il raddoppio tra Ercolano e Torre del Greco la cui sede era stata già predisposta con i lavori degli anni '40. Il percorso a carattere metropolitano Napoli-Barra-Torre Annunziata è divenuto finalmente realtà e il 28 ottobre 1969, inaugurato dal ministro dei Trasporti Remo Gaspari. In complesso vengono costruiti oltre 6500 metri di nuove sedi, di cui 1550 metri in galleria e 1000 in trincea, 7 ponti ferroviari, 2 cavalcavia, 2 sottopassaggi carrabli, 2 soprapassaggi pedonali, 5 deviazioni stradali e una deviazione di alveo, eliminando 17 passaggi a livello, che ostacolano la viabilità in centri importanti quali San Giorgio a Cremano, Portici, Ercolano e in altre località minori. I lavori comprendono anche la sostituzione per la seconda volta delle rotaie, che passano a 36 Kg/m, saldate fra di loro fino a 108 metri di lunghezza, in modo da ridurre i sobbalzi dei treni in corsa. Vengono pure modificati gli impianti elettrici e sono costruite 6 nuove stazioni: Barra, Santa Maria del Pozzo, San Giorgio, Cavalli di Bronzo, Portici (via Salute) ed Ercolano.

I lavori più importanti che comporteranno una spesa totale di 66 miliardi di lire, si iniziano nel 1968 e terminano nel 1975. Consistono nel risanamento di 130 Km di massicciata con sostituzione di 90 Km di rotaie; sostituzione del filo di contatto; riduzione delle campate; sostituzione delle sottostazioni fisse a vapore di mercurio con altre ambulanti al silicio; risanamento statico delle gallerie tra Castellammare e Sorrento; costruzione di pensiline e rialzamento dei marciapiedi nelle stazioni, per consentire l'incarrozzamento a raso dei viaggiatori; soppressione di 140 passaggi a livello e protezione di altri 140 con barriere e segnali ottico-acustici; nuove apparecchiature elettriche ed estensione del blocco automatico a correnti codificate su tutta la rete con ripetizione dei segnali a bordo del materiale rotabile; comando centralizzato a Napoli degli impianti di segnalamento delle stazioni; costruzione della nuova stazione di Napoli, dell'officina e di altri 10 fabbricati viaggiatori, oltre il risanamento di quelli esistenti; costruzione di un piazzale sussidiario per il deposito e il lavaggio automatico del materiale rotabile; costruzione della nuova galleria fermata di accesso alla stazione Terminale di Napoli; rinnovo di tutto il materiale rotabile. L'8 giugno 1975 è inaugurata la nuova stazione terminale di Napoli dotata di 13 binari, mentre viene deliberata la costruzione di una linea di cintura tra Santa Maria del Pozzo e Volla che permetterà di scambiare il traffico fra le tre linee confluenti a Napoli senza impegnare la stazione di testa.
Sono ormai in servizio ben settanta elettrotreni a tre casse, dotati della ripetizione a bordo dei segnali di linea. Il blocco automatico a corrente codificate funziona suu'intera rete dove la tensione di esercizio è elevata a 1500 V CC. 2700 Km fra Pomigliano d'Arco e l'Alfa Sud per servire l'omonimo stabilimento di produzione autoveicoli. Finanziato dalla Cassa per il Mezzogiorno, rappresenta il primo tronco del progetto ferroviario approvato nel 1970 che vuole unire Acerra con Napoli. I lavori si svolgono in condizioni di estrema difficoltà per la presenza di falde e banchi di trachite che li rallentano producendo un ritardo di 24 mesi sul tempo inizialmente previsto. Nel 1977, a seguito dei provvedimenti finanziari della Legge 16 ottobre 1975 n° 493 è avviata la costruzione del nuovo tronco a doppio binario Poggioreale-Pomigliano in parte in galleria artificiale e, dove è allo scoperto, in rilevato e viadotto. La stessa Legge finanzia la fornitura di altri quindici elettrotreni, che entrano in servizio nel 1979 portando il parco rotabili a 85 convogli, e di sei nuove sottostazioni elettriche ambulanti consegnate nel 1982.
Nel 1985 il Ministero dei Trasporti riscatta la concessione delle SFSM e la gestione delle linee viene affidata a un commissario governativo.

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