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irca l'ubicazione del porto antico le tesi sono molte e contrastanti: innanzitutto le interpretazioni di fonti letterarie e documenti sono spesso ambigue o vaghe; gli unici ritrovamenti archeologici che testimoniano l'esistenza di un porto antico sono un'epigrafe incisa sul marmo trovata nel dicembre 1892 in via Lanzieri 51, a 4 m sotto il piano stradale e a 2 m sotto il livello del mare, che ricorda la ristrutturazione della banchina del molo (molem novam ad defensionem vitæ) decisa dagli imperatori Settimio Severo e Caracalla nel 202 d.C.; e i resti di un arcaico muro greco del VI sec. a.C. rinvenuto in via San Giacomo.

Il porto di Neapolis era formato da due piccoli bacini: Vulpulum ed Arcina. Nel 1302 il governo di Carlo d'Angiò constatata l'impraticabilità della parte interna del Vulpulum esposta agli interramenti faceva costruire un nuovo molo, oggi detto Angioino (i lavori furono iniziati da due mercanti napoletani: Matteo Lanzalonga e Griffo de Goffredo, che lavorarono sotto la direzione del protomaestro Riccardo Primario e il controllo dell'Università). Si pensò poi, di rifare l'arsenale restaurando e ampliando l'Arcina; i lavori furono iniziati nel 1305 sotto la direzione di Venuto Castagnola e con un contributo da parte dell'Università di circa 100 once d'oro. Dopo quarant'anni il molo Angioino era già semidistrutto dal mare per cui sotto il regno della regina Giovanna, nel 1343 il Vulpulum fu abbandonato e solo l'Arcina rimase in funzione per essere trasformato successivamente nel porto Piccolo. Il molo Angioino fu ricostruito solo nel 1450 sotto Alfonso I d'Aragona, con l'aggiunta di un braccio disposto ad angolo verso est (braccio Alfonsino). Contemporaneamente fu sistemato nuovamente il bacino ovest (o Porto Grande) a ridosso del castel Nuovo e nel 1495 fu costruito un faro sul terminale del braccio Alfonsino.

Il 10 luglio 1575 giunse a Napoli il vicerè Innigo Lopez Hurtado de Mendoza marchese di Montejar che, considerando l'Arsenale “angusto ed incapace alla fabbrica di più galee”, stabilì di ricostruirne uno più grande sulla spiaggia di Santa Lucia in quanto questo luogo era separato dalle abitazioni del popolo ed era sottostante il cannone di castel Nuovo. I lavori iniziarono il 5 giugno del 1577 sotto la direzione di Fra Vincenzo Casali Fiorentino. Allorché questi terminarono nell'Arsenale si potevano fabbricare al coperto settanta galee e conservare nel deposito di armi annesso una grande quantità di armi navali e terrestri. Davanti l'Arsenale vi era un'ampia e comoda piazza per ordinare l'artiglieria e durante le sommosse popolari fu utilizzata come piazza d'armi della soldatesca spagnola. Malgrado queste opere il porto restava sempre inefficiente perchè troppo esposto ai danni delle mareggiate che ripetutamente demolirono i moli. Nel 1597 il vicerè spagnolo conte Olivares fece studiare dal Fontana un progetto per un porto nuovo da costruire a ovest del molo Angioino, tra San Vincenzo e il castel Nuovo. I lavori furono sospesi a causa dell'esaurimento dei fondi.

Nel 1655 il vicerè Pietro Antonio d'Aragona duca di Segorbe, accusato di essersi appropriato di denaro pubblico e di alcune statue, escluse il progetto di un nuovo porto che proponeva la costruzione di un braccio ellittico dal molo alla torre di San Vincenzo e fu convinto da Bonaventura Presti prima falegname, poi monaco certosino, architetto-ingegnere che nella piazza dell'Arsenale si sarebbe potuta costruire una Darsena con poca spesa e grande utilità. D'inverno le galee sarebbero state riparate dal cambiamento di stagione, sicure dai nemici perché chiuse e difese dal cannone di castel Nuovo, comode per l'imbarco dei soldati perché contigue all'Arsenale dove erano trattenuti. Molti esperti affermavano che l'Arsenale non doveva essere privato della piazza, che la darsena avrebbe potuto contenere non più di 10-12 galee l'una attaccata all'altra e avrebbe provocato cattivi odori sia per il Palazzo Reale che per i soldati. Il cambiamento di livello dell'acqua avrebbe potuto provocare danni alle galee stesse ma il vicerè decise ugualmente di farla eseguire giustificando la grandezza dell'opera e l'ammirazione che avrebbe destato. Nello scavo vennero impiegati centinaia di uomini e si dovettero interrompere i lavori in quanto era così forte la sorgente d'acqua che fu impossibile controllarla. Durante lo scavo furono ritrovati anche alcuni pezzi d'armi ed il canale attraverso il quale l'acquamarina entrava nel fossato del Castello. Il vicerè deluso per la forte spesa sostenuta ordinò al sergente maggiore dell'Arsenale Michelangelo Poggio di affidare l'incarico ai più valenti ingegneri senza considerare spese e lavoro. Questi furono affidati agli ingegneri Cafari e Picchiotti che dopo aver livellato il terreno con esattezza geometrica armarono delle ruote che venivano girate di continuo da muli. In tal modo riuscirono ad abbassare il livello dell'acqua e a completare i lavori della Darsena che venne inaugurata il 25 luglio 1668, giorno della festa di San Giacomo, protettore della Spagna con la solenne entrata in Darsena delle galee e della "capitana" delle squadre di Sicilia governata da Federico di Toledo marchese di Villafranea con a bordo lo stesso vicerè.

Nel 1743 sotto Carlo III di Borbone fu perfezionato il porto Grande: l'ingegnere Giovanni Bombé progettò il prolungamento del molo Alfonsino verso oriente (Braccio di San Gennaro), la costruzione di grandi magazzini e la chiusura del porto Piccolo mediante un ponte su cui si apriva la nuova strada comunicante con il mare attraverso due arcate. Alla estremità del molo piccolo fu costruito l'edificio della Deputazione della Salute, detto dell'Immacolatella, piccola fabbrica ottagonale e unico contributo del Vaccaro al fervore edilizio di Carlo III. La nuova arteria consentendo il collegamento diretto tra il porto e tutta la fascia costiera sino al castello del Carmine favorirà il sorgere di numerose attività. In questa occasione furono demolite le mura verso il mare e quelle della città; prive ormai dell'originaria funzione di difesa militare subiranno in seguito limitazioni parziali.

Agli inizi del 1840 Ferdinando II era convinto che era necessario avere una Marina Militare con unità propulse dal vapore. Per questa innovazione, superata la fase iniziale in cui si acquistarono all'estero navi a vapore già complete, fu necessario dare sollecito incremento al comparto industriale del Regno. Nel marzo 1845 i tecnici fornirono i preventivi richiesti dal Sovrano; questi prevedevano la realizzazione di opere varie nel porto di Napoli tra cui la costruzione di tre scali, uno più grande e due più piccoli, tre magazzini, una diga per ricavare, mediante successivi riempimenti, una nuova area dal mare nonché muri e scogliere di delimitazione e protezione. Non essendovi una immediata esigenza il Re applicò varie esecuzioni per quanto previsto in base alla disponibilità economica e secondo criteri di priorità. Contemporaneamente si doveva procedere alla riconversione del sistema di lavorazione e alla collocazione di fonderie e officine meccaniche nelle adiacenze dell'Arsenale. Nel 1846 l'Arsenale di Napoli, pur se destinato ad attività secondarie, subì un primo modesto ampliamento secondo i preventivi presentati l'anno prima e fu dotato di macchine utensili. Nell'agosto 1852 l'Arsenale aveva il decisivo apporto del bacino di Raddobbo ubicato nel gomito del nuovo molo del porto Militare (attuale molo San Vincenzo). Verso la metà del XIX secolo, presso la Marina borbonica le riparazioni delle navi venivano effettuate ancora col sistema del ribaltamento in carena oppure con l'alaggio (tirare a secco) del bastimento lungo l'apposito scalo del cantiere. Quest'ultima operazione risultava quasi sempre molto dannosa in quanto sottoponeva gli scafi a forti sollecitazioni, soprattutto per i piroscafi che erano gravati dal peso della macchina a vapore oltre che impossibilitati al ribaltamento in carena a causa della presenza delle ruote palettate. Per risolvere questo problema alcune Marine militari europee dal 1739 iniziarono a costruire Bacini di Raddobbo (bacini di carenaggio). Questa struttura inserita nell'ambito di un porto era costituita da una grande vasca in muratura che doveva accogliere le navi da riparare. Vi si accedeva attraverso una imboccatura fornita di una porta che si apriva e si chiudeva con il sistema a saracinesca. L'idea di poter dotare il porto di Napoli di un bacino di carenaggio per uso della marina militare e mercantile sorse molto tardi e soltanto dopo che alcuni tecnici del Genio Navale napoletano nel 1843 si recarono in Francia a visitare l'Arsenale di Tolone dove vi erano già tre bacini. Dopo la visita la maggior parte dei tecnici partenopei non era concorde sull'opportunità di costruire un bacino a Napoli perché ci sarebbero state molte difficoltà tecniche di realizzazione, molto empirismo in materia con conseguente rischio di enorme spreco di denaro. Il Maggiore del Genio Militare Idraulico Domenico Cervati (uno dei pochi tecnici napoletani favorevoli alla costruzione di un bacino) iniziò in proprio una serie di studi preliminari che terminarono verso la fine del 1846 con la presentazione al Re di un progetto che prevedeva la realizzazione di un Dock Flottante (bacino galleggiante). Il Sovrano intuendo l'importanza dell'opera, con la ministeriale del 18 Dicembre 1846 incaricò il Consiglio Generale della Real Marina di esaminare i disegni presentati dal Cervati per valutarne la fattibilità sia tecnica, sia economica, nonché l'ubicazione adatta per l'opera. Nel marzo del 1847 il Consiglio iniziò sia lo studio dei piani che del modello in legno; nel settembre 1848 il Consiglio non aveva deliberato nulla di definitivo in quanto non voleva assumersi la responsabilità di avvallare la realizzazione di un'opera sperimentale. Fu chiesta l'istituzione di una Commissione di tecnici (per demandare ad altri la responsabilità di una risposta); il Sovrano approvò la richiesta. Contemporaneamente il Cervati si dedicò a ulteriori studi che indussero Ferdinando II ad autorizzare la costruzione del bacino all'estremità del molo del Nuovo Porto Militare (attuale molo San Vincenzo), come consigliato dal Cervati stesso, in quanto il fondale marino in quel punto era più appropriato. Agli inizi dell'aprile 1850 s'iniziarono gli scandagli per stabilire la qualità del fondale prescelto che purtroppo rivelò di avere caratteristiche eterogenee e sorgenti d'acqua in più punti; questi fattori e altri imprevisti tecnici indussero ad apportare delle varianti al progetto: abbandonata l'idea di costruire una diga in ferrugine, per recintare lo specchio d'acqua interessato si optò per la soluzione del cassone immergibile, più economico e già sperimentato. In primo luogo venne costruita una grossa zattera mettendo insieme molti alberi grezzi di navi e su questi si applicarono "tre intraversate fodere di tavoloni di quercia di cui quella di mezzo aveva il «ristoppamento» (rinforzo sopra e sotto)". Questa zattera costituì il fondo elastico e impermeabile del cassone e sul perimetro di essa vennero realizzate delle fiancate con un sistema d'intreccio di legname usato anche per il fondo. Si livellarono tra non poche difficoltà le draghe e il fondale prescelto dove poi fu rimorchiato il cassone. Sistemata la zattera iniziarono i lavori per la pavimentazione del cassone mettendo in opera i pesanti blocchi squadrati di pietra lavica. Per evitare inarcamenti o torsioni del fondo del cassone i lavori di realizzazione delle fiancate vennero eseguiti sempre in due punti per volta diametralmente opposti per tenere costantemente in equilibrio la zattera. Nonostante ciò la pressione del mare fece curvare verso l'interno le pareti del cassone; fu necessario mettere in opera nove bagli disponendoli su quattro livelli nel senso della lunghezza e della larghezza. Il l0 agosto di quell'anno furono realizzati 19 pilastrini e a quel punto le infiltrazioni d'acqua dalle pareti del cassone erano tali che fu necessario costruire un'idrovora a vapore della forza di 12 cv. Il fondo del cassone, sottoposto al notevole peso delle molteplici strutture, subì delle deformazioni tali da farlo assomigliare ad una volta a vela con un'altezza centrale di 1,26 palmi. Alla fine di agosto, allorché il cassone era a pochi centimetri dal fondo marino, il mare agitato e un vento impetuoso provocarono l'affondamento del cassone. La Commissione nominata dal Re per verificare lo stato strutturale dell'opera adagiata sul fondo la ritenne del tutto irrecuperabile; il Cervati, di parere contrario, cercava di recuperare il tutto. In seguito a vari sopralluoghi sorse l'idea di circoscrivere con una diga il cassone affondato, per procedere poi al suo prosciugamento e al successivo restauro e consolidamento. Il Re condivise questa soluzione e i lavori ripresero verso la metà di maggio del 1851. La diga, realizzata conficcando nel fondo marino due file di pali parallele a intercapedine, larga 30 palmi, fu riempita con terreno e brecciame. Lo spazio tra il piede interno della diga e la facciata esterna del cassone fu riempita con vari getti di "ferrugine". Ai primi di settembre del 1851, la costruzione della diga era ultimata e con l'aiuto di una pompa a vapore si procedette al prosciugamento del cassone. In seguito, iniziati i lavori di consolidamento e restauro del cassone e i lavori per realizzare le strutture interne del bacino si costruirono, su entrambi i lati, lunghi sette "muri di sponda" (gradonate) idonei a ricevere i piedi dei puntelli di sostegno al bastimento. Successivamente il lato dell'ingresso al bacino venne rafforzato con due muri di spalla. Agli inizi del maggio del 1852 le opere murarie furono terminate e si poté procedere alla compressione e all'assestamento del bacino sul fondo marino versando al suo interno una grande massa di terreno. Verso la metà di giugno iniziarono i lavori di disfacimento della diga. La solenne e fastosa cerimonia d'inaugurazione del Bacino di Raddobbo ebbe luogo il 15 agosto del 1852 alla presenza dei Reali e di un folto pubblico. Il bacino napoletano fu il primo a essere realizzato in Italia.

Alla data dell'unificazione il porto di Napoli era un'importante infrastruttura moderna in via di formazione. Negli anni '60 dell'800 i progetti di ampliamento si moltiplicarono (D. Cerviati, 1862; G. Fiocca, 1863; G. Riegler, 1863) e nei primi vent'anni dopo l'unificazione si continuò a lavorare su questa stessa struttura prolungando progressivamente il molo di San Vincenzo. I lavori furono subito iniziati ma la situazione del porto non migliorò; anzi, le opere in corso la peggiorarono per la forte risacca provocata dalle libecciate. I movimenti riflessi cagionati dall'investimento sul fianco interno sul molo riuscirono molto nocivi agli specchi d'acqua del vecchio porto. Nel 1866 in virtù del R.D. n. 2828 il porto di Napoli viene iscritto nella categoria di I classe. Continuano i lavori di prolungamento del molo San Vincenzo che raggiunge gli 870 m nel 1867, i 1160 nel 1883, 1450 nel 1896. Nel 1879 ebbero inizio i lavori per la sistemazione della calata esterna del molo San Gennaro; questi furono ultimati nel 1882 e sulla banchina furono predisposte le installazioni per un deposito franco (10 ottobre).

È dopo il 1883 che lo sviluppo del porto di Napoli subisce una svolta indirizzandosi verso est dove si trovavano i Giardini di Villa del Popolo, la spiaggia della Marinella e quella dei Granili nel cui immediato entroterra vi era la vecchia zona industriale. Furono costruiti il molo del Carmine, lungo 600 m cui fu aggiunta un'appendice a ovest, detta molo a martello e le calate di Villa del Popolo e di Porta di Massa. Il molo del Carmine con il relativo braccio a martello sostituì l'opera sottoflutto in parte eseguita a levante del Sebeto e determinò sin da allora una limitazione al funzionamento del porto risultando il corrispondente bacino di minore estensione. Nel 1889 sul molo dell'Immacolatella Vecchia si realizzò il fabbricato viaggiatori. All'incontro delle calate di Villa del Popolo e di Porta di Massa fu costruito lo sporgente trapezoidale (oggi molo Pisacane). Tra il 1897 e il 1900 fu realizzata una stazione di raddobbo completata da due nuovi bacini di carenaggio tra il 1899 e il 1911. La diga di recinzione fu ampliata sino a costruire l'attuale molo Cesario Console (ottobre 1909 - dicembre 1911). Per consentire l'entrata delle navi nella darsena dei bacini inoltre, si rese necessario demolire in parte il tratto curvilineo del molo Orientale. Il tronco rimasto distaccato fu in seguito riunito all'estremità della diga di recinzione. Contemporaneamente all'esecuzione delle opere a mare si provvide agli impianti e agli arredi delle banchine alla calata Villa del Popolo con la costruzione di raccordi ferroviari e dei depositi per le merci e furono soppressi i giardini pubblici.

L'ampliamento del porto verso levante aveva riproposto il problema della difesa foranea: ciò determinò l'inizio di nuovi studi: da una parte si sostenne la necessità di un ulteriore prolungamento del molo San Vincenzo in direzione più o meno inclinata rispetto alla giacitura dello stesso; dall'altra si ravvisò l'opportunità di costruire una nuova guida dal lato orientale. A seguito di più approfondite osservazioni sull'andamento delle correnti marine si decise di adottare una terza soluzione consistente nella costruzione di una struttura isolata dalle altre, l'antemurale Thaon de Revel leggermente concava verso la terraferma a distanza di circa 300 m dall'estremità del molo San Vincenzo. Inoltre il molo fu concluso con una testata a martello lungo 20 m, opere iniziate nel marzo 1905 e ultimate nel febbraio 1911. Il molo trapezoidale (il Pisacane) fu ampliato a scaglioni per renderlo idoneo all'attracco di almeno 5 piroscafi di grosso tonnellaggio tra il maggio 1905 e l'ottobre 1907. Progettata nel 1905 e iniziata nell'agosto 1906 l'attuale diga Duca d'Aosta in prolungamento dell'antemurale fu ultimata nell'agosto 1916. Il pontile Vigliena fu portato a termine nel settembre 1917. All'altezza del rione Concerie ai Granili fu costruito il pontile Vittorio Emanuele, inziato nel marzo 1907 e ultimato nel novembre 1912.

L'8 febbraio 1918 fu istituito l'Ente Autonomo del Porto, il cui regolamento venne poi approvato con D.L. n. 1353 l'8 giugno 1919.

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